中国车企正在花式出海。

比亚迪50亿建船队，奇瑞直接买造船厂，上汽造长江流域最大汽车滚装码头，他们都是为更快更安全地把车卖给老外，这是产品出海；

但产品出海只是初阶，下一阶段就是产能出海了：比亚迪在海外有七大工厂，马上投产的巴西工厂年产能可以达到15万辆；承包了中国1/6汽车出口量的奇瑞，早在2014年就在海外建厂，现在已经超过10家了。

而比产品、产能出海更高阶的，是资本出海，通过并购海外车企，实现更高质量的海外扩张。比如福特就是通过收购马自达进入的东亚、上汽是通过收购名爵进入的欧洲。

但是，海外并购的难度、风险，要远高于直接卖车、建厂。下面我带你来盘点一下那些轰动一时的车企出海并购案例，并给到你三个启示。

第一个启示，适配才是关键。

合适的才是最好的，这句话不仅适用于求职、相亲，也适用于海外并购。如果盲目信奉品牌曾经的辉煌，却忽视了技术的累积、市场的适配，结局往往很悲惨。

典型的就是北汽福田收购宝沃，把它包装成德国第四大豪车，比肩BBA。宝沃历史上也确实辉煌过，但1961年就因为经营不善破产了，此后再也没闹出过动静，直到2014年被福田收购。

一个“躺尸”了五十多年的品牌，肯定没啥像样的技术积淀和工业基础了，有的只是一个空壳品牌，而宝沃又没有迈巴赫、霍希那样的经典故事，有的只是一个“德国血统”。

为了这个德国血统，福田花了500万欧元，看着是捡漏了，但为了重启宝沃，福田可是亏光了家底。在收购宝沃之前，福田5年净利润（扣非）27.4亿，收购之后，5年亏了66.2亿，亏损几乎都来自宝沃。宝沃的质量问题、售后问题也接连不断，2022年再次宣布破产倒闭。

福田是做商用车、大卡车起家的，没有运营乘用车的经验，跟空壳品牌宝沃并不适配，这才是这次并购失利的根本原因。

车企海外并购的第二个启示：消化才是王道。

并购成功并不意味着就可以当甩手掌柜了，这只是迈出了第一步。把买来的品牌、技术、渠道消化掉，内化吸收，才能1+1大于2。

这里我们用一个成功的案例：吉利“蛇吞象”沃尔沃。

2010年，吉利花了18亿美元从福特手里买下沃尔沃。当时沃尔沃已有80年历史，是全世界的豪车市场都占有一席之地，而吉利不过是一个“13岁”的小弟弟，造的车基本都是10万块以下的小车。蛇就算能吞掉大象，但它能消化吗？

没想到吉利的消化系统非常强：收购后，立刻在品牌管理、技术整合和市场拓展上三管齐下。

在品牌上，不干涉沃尔沃，让它保持独立发展，保证纯正的北欧豪华血统；在技术上，两家取长补短，共同开发，比如孕育了领克的CMA平台，就是吉利跟沃尔沃共同研发的；在市场拓展上，吉利和沃尔沃也互相导流，吉利跟随沃尔沃出海，沃尔沃依靠吉利打入中国。

之后的几年，沃尔沃满血复活；而吉利借力打力，2014年完成整合后销量坐地起飞，只用5年时间，就从年销40多万辆涨到近150万辆，一度被称为“自主一哥”。

第三个启示，技术才是核心。

对车企并购来说，品牌重要还是技术重要？这没有标准答案，但技术的价值绝对不低于品牌。福田就是犯了这个错误，只买来一个空壳品牌，而它自身又没有造乘用车的经验和技术积累，必然会出问题。

而上汽收购罗孚的案例，堪称重视技术的典范。

提起罗孚大家可能不熟悉，其实路虎和宝马mini曾经都是它的子品牌。当年可是英国皇室的御用座驾，一度是英系豪车的代表。关于罗孚的衰落，我在《英国汽车的朝阳、烈日和余晖》中讲过，在这就不重复了。

2005年，上汽以6700万英镑收购罗孚的技术平台和三款发动机技术，但碍于历史原因，罗孚这个品牌没买下来。

但上汽表示无所谓，我给你来一套“掏心战术”。它在罗孚的技术平台上，开创了自主品牌荣威，连英文名字都差不多。就在收购的当年，上汽立马跟英国合作成立技术中心，两年又全面收购了这个技术中心。

两三年下来，上汽掌握了罗孚所有的知识产权和大部分平台技术。虽然没有拿下罗孚品牌，却掌握了罗孚的灵魂。凭借豪华车的技术水准，自主车的价格优势，荣威接连推出了多个爆款。特别是荣威RX5系列，虽然在国内表现一般，但在欧洲卖爆了，全球累计销量超过了一百万。

除了车企与车企之间的并购，还有越来越多车企将目光投向产业链上下游。比如长城收购通用的泰国工厂，东风收购瑞典混动、电动操控系统公司T Engineering AB，小米收购自动驾驶技术公司Deepmotion等等。

在竞争日益激烈的汽车市场，通过投资、并购谋发展会越来越常见。一次成功的海外并购，就如同在全球汽车版图上落下一枚关键棋子，带来的不仅仅是胜负手，更是时代先机。

作者 | 吴婷

参考资料：

[1]中国车企海外收购沉浮录.嘉宾商学.2024

[2]沃尔沃汽车IPO背后：吉利并购十年，从“蛇吞象”到“遍地开花”.经济观察报.2021

[3]案例分析 | 神州优车控股北京宝沃 塑造全产业链零售新模式.北交所集团.2019