日产汽车的“达摩克利斯之剑”，正缓缓落下。

自破产传闻以来，日产汽车频频被曝出可能和本田汽车合并的消息。如今，这两家日本车企正式官宣，下一步将展开合并。再加上本来就被日产汽车控股的三菱汽车，本田、日产和三菱汽车有望组成年销量超过800万辆的世界第三大汽车联盟。

但显然，组建汽车联盟并不是日产自救的结局，恰恰只是一个开始。

从在华年销破150万辆，到单季亏损93亿日元，日产汽车的问题也不是“抱团”就能解决的。

1、日产与本田的联手

“没有永远的敌人，只有永远的利益。”这句话，又应验了一次。

就在最近，往日作为对手存在的日产和本田汽车，合并的传闻被坐实。

12月23日，本田汽车和日产汽车在东京共同宣布，双方将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。同时，双方还计划将三菱汽车纳入合并方案中。

本田和日产在这个节骨眼上要合并是有原因的，这对哥俩最近成了“难兄难弟”。

遥想2018年，比亚迪还是个“小弟”的时候，日产汽车在华就已经是“大佬”了，当年日产汽车在华销量达到了156.4万辆，创了一个历史新高。但是这个“销冠”的位置，日产并没有坐很久。三年前开始，日产在华销量就连续下滑。

2022年，日产汽车在华销量104.52万辆，就已经呈现了同比22.1%的下跌，到了2023年销量更是跌破百万辆，为79.38万辆，同比跌幅24%。今年前十个月，日产在华累计销量约为55.8万辆，今年可能会再次跌破百万辆。而今年第二财季，日产汽车的净亏损已经达到了93亿日元。

当然，在被救之前，日产汽车已经尝试了自救。

众所周知，企业开不了源就得节流。日产汽车已经从人跟货两方面下手进行了节流。

人的方面，日产把裁员降薪两大利器全用上了。全球裁员9000人，甚至高管也开始自动降薪。日产首席执行官内田诚就表示，从11月起，自愿放弃50%的月薪。其他执行委员会成员，也将自愿相应减薪。

货的方面，日产也开始减产，削减了20%的产能，还在今年关闭了江苏常州一家年产量大概13万辆的工厂……

一套丝滑的自救连招下来，日产汽车还是传出了面临严重财务危机的消息，甚至有高管说“留给日产的时间只有12-14个月了。”

眼看着自救没有显灵，日产开始选择接受外援。而这个时候赶来的本田倒也不是什么“踩着七彩祥云”的英雄。因为，本田自己的日子也过得不太好。

今年11月，本田在中国汽车市场的销量是76773台，同比下滑28.01%，而这已经是本田汽车在国内销量连续第十个月的同比下滑。

而且，本田素来在寻求合作伙伴上都不如日产这么积极，这次出手要和日产合作，也颇给人一种“抱团取暖”的意思。

更有趣的是，在本田和日产之间，还曾杀出来一个“程咬金”。

据界面新闻此前报道，鸿海有意收购日产的部分股权，鸿海董事长刘扬伟授权具有日产汽车背景的电动车策略长关润操盘，事实上关润先前曾洽询过日产，但未获首肯，后来又在法国与日产大股东雷诺洽谈释股意愿。

对于这个竞争者，本田的态度是非常排斥的，甚至说“如果日产汽车寻求与鸿海联手，该公司将终止与日产的战略软件合作伙伴关系。”报道称，如果鸿海在遭到拒绝后转为敌意收购，本田还将以“白衣骑士”身份保护日产汽车。

鸿海集团可能很多人没听说过，不过要说起和这个公司紧密相关的公司——富士康——大多数人就非常耳熟了。鸿海集团，正是富士康的母公司。

换句话说，富士康打算和本田抢下日产。

千万别以为富士康和这场并购之争是“八竿子打不着”的，其实，富士康早就眼馋电动汽车市场了。

2018年，鸿海精密就参与了小鹏汽车的战略融资，之后也尝试收购越南电动汽车VinFast，同时，富士康也发布了自己的电动车型MODEL E轿车、MODEL T电动巴士、MODEL B轿车、MODEL V皮卡和MODEL N电动卡车。

作为苹果最大的代工厂，富士康也曾经豪言道“电车不过是四个轮子的iPhone”，所以富士康对日产的出手，可能也是因为对其设计、制造技术、工厂、设备都非常感兴趣。如果拿下日产，富士康就有望复制苹果代工厂的成功模式。

虽然本田是同行合并、富士康是下游收购，目的不同，但对日产的“欲望”都是一样的。

现在看来，本田和日产的合并已是板上钉钉之事，富士康的对日产的觊觎宣告落空。

2、跌下神坛的“日系三杰”

不论日产“花落谁家”，日系车的衰落都是事实。

轩逸、雅阁、凯美瑞等曾经的日系神车，让日产、本田和丰田成为了“日系三杰”。如今，本田和日产要抱团取暖，而丰田在华的产量也在连年下降。

2021年，丰田在华产量为194.4万辆，实现了连续九年的销量纪录刷新；2022年，丰田在华产量为184万辆，下滑10万辆；2023年，产量为175万辆，再次下滑近10万辆；2024年前10个月，产量为154万辆，甚至可以说是回到了几年前的水平。

仔细看就会发现，三家日系车在中国的销量，差不多都是从2022年前后开始下滑的。

2022年，中国汽车市场发生了什么？

2022年，比亚迪宣布停产燃油车，全面转战新能源汽车市场、“蔚小理”竞争加剧，理想从理想ONE单品逐渐扩大为奶爸车“套娃宇宙”阵营、小鹏升级XPilot自动辅助驾驶系统、蔚来持续加码换电业务并且完成了港股上市。

2022年，根据中规院报告统计，国内城市充电基础设施保有量从2021年的261.7万台增加到了521万台，同比增幅几乎翻倍，车桩比也从3台车一个充电桩下降到了2.4台车一个充电桩的比例；新能源汽车渗透率超过了27%。

一言以蔽之，中国车市的2022年——“大人，时代变了”。

而电动化趋势的汹涌来袭，对日系车有什么影响呢？

日系车最大的卖点，就是性价比高。而所谓的性价比，最能体现在两个方面：省油和保值。

但和电车的省电相比，日系车的省油显然还是略逊一筹。

举例来看，比亚迪汉EV百公里综合耗电约18度，平均电费约0.8元/度，相当于百公里电费约15元；同样价格区间的丰田凯美瑞如果加92号油，按照7.5元/升的价格计算，百公里综合油耗9L，油费大概在68元上下。

不仅如此，电车目前在后期维护上也比较省钱。还是以上述两个车型为例，电车基本每2万公里做一次保养，常规费用在200元左右，油车则是每1万公里做一次保养，费用在500元左右。

这就让对“性价比”非常敏感的车主们，在购车时更加倾向于电车一边。

事实上，由于省油，日系车也经常是网约车司机的首选。不过自从比亚迪、广汽埃安等性价比很高的新能源汽车上市之后，日系车在这一领域也受到不小的冲击。

从电动汽车在网约车中占比的数据变化，就能印证这一点。据乘联会公布的数据，纯电动车在网约车市场的占比由2018年的33%，快速增长至2023年的87%。财经杂志也统计过，2023年埃安在新能源网约车市场上的份额已经超过了30%，比亚迪的市场份额也从2021年的15%左右，增加到了2023年的27%。

日系车的另一大卖点，保值率也有所下滑。

当然，日系车仍是主流合资车型中最为保值的品牌，但是和往日的自己相比，日系车的保值率已经有所缩水。

从中国汽车流通协会发布的《2023年度上半年中国汽车保值率报告》以及《2024年4月中国汽车保值率报告》中对比可以发现，日系品牌在去年保值率就已经开始下降，雷克萨斯、本田和丰田品牌的保值率，同比2022年分别下降了15.91%、15.54%和14.18%；到了今年4月份，本田保值率从去年上半年的68.15%持续下跌到了65%，丰田从71.5%下降到62.3%，日产、三菱保值率更是跌到了韩系与德系车之后。

图片来源：中国汽车流通协会

而保值率本身，就与汽车品牌的畅销性与折损程度挂钩。随着日系车最具竞争力的性价比被电车逐渐追赶，也会引得其保值率进一步下跌。

3、抱团就能取暖吗？

如果本田和日产能成功合并，再加上本来就归日产控股的三菱，本田、日产、三菱就将组合成为世界第三大的汽车联盟。

汽车联盟、强强联手，不管顶着什么噱头，抱团这件事情在车圈是不少见的。但是抱团了，就能取暖了吗？

这不禁让人想起近期传出CEO离职的另一家汽车联盟：Stellantis集团。

这家由Jeep、标致雪铁龙、克莱斯勒等车企组成的汽车联盟，曾经红遍北美。但是，这两年整个联盟的经营形式每况愈下，以Jeep来说，以前北美流行这种“硬汉车”，但是现在随着市场口味的变化，Jeep亦或者整个汽车联盟似乎一直没有推出备受欢迎的单品。

这其实和联盟内部复杂的管理体系有关系，Stellantis集团是一个跨车型、跨国家的汽车联盟，比如其中的道奇、Jeep都是美国车企，而阿尔法罗密欧则是意大利汽车品牌，有主打SUV车型的，有主打轿车车型的，还有主打超豪华车型的玛莎拉蒂。

这就让联盟的管理难度直接升级，而且在产品设计、营销策略上，整个决策链条也会变长，说白了，这么多品牌合作，到底谁说了算？

大厂联盟的问题中，话语权的问题是个大家都不愿意提及却都逃不过去的问题。

回过头来看，本田和日产未来形成的联盟，也不见得能绕开这个问题。

实际上，在此之前，日产就和雷诺汽车组成过汽车联盟。

戏剧性的是，上一次日产形成联盟，也是为了把自己从破产边缘救回来。

时间回到上个世纪末，雷诺集团时任CEO的卡洛斯·戈恩，是日产汽车的上一位“骑士”，帮助日产汽车摆脱了金融危机，并且促成了双方的联盟关系，但是由于雷诺持有日产43.3%股权，日产只有雷诺15%的股权且没有投票权，这段关系从一开始就充斥着不对等的味道。

从破产边缘逐渐回暖的日产，销量逐渐超过了雷诺，但是由于股权配置的不平等，日产不仅在话语权上受制于人，赚的钱还得更多分给雷诺。逐渐强大的日产不愿意再给雷诺打工，两个车企的合作开始貌合神离。

2018年，促成这场联盟的戈恩被捕，随后日产汽车召开了新闻发布会，公布了董事长戈恩被捕的原因：过去5年戈恩瞒报薪酬达50亿日元（约3亿元人民币），并且动用公款进行私人投资。这促使了两者关系的进一步恶化。

虽然2023年，雷诺和日产的股权进行了重置，雷诺同意把在日产汽车的持股比例从43%降至15%，日产和雷诺将保留15%的交叉持股。但从某种程度上来说，二者的合作已经落到有名无实的地步了。

如果把雷诺换成本田，结局会有所不同吗？

有失败经验的戈恩本人在接受采访的时候就表示“我无法想象本田和日产之间的合作会如何运作，除非这是一次收购，一次本田对日产和三菱的伪装收购，本田将处于主导地位”。

如何确定主导位置，主导人的决策是否正确，这是汽车联盟命运的开始。

但这仅仅是开始。

日系车转型的关键，并不只是定了一个好的话事人就行的。日系车的故事该更新了。

现在我们提起新能源汽车，总是满脑子的特斯拉和“蔚小理”。事实上，日系车曾是研究混动技术的先行者。1997年，丰田就已经推出了油电混合动力车普锐斯PRIUS，那个时候马斯克还在做美国版“大众点评”Zip2。

但是随着特斯拉横空出世，以及各种国产电动汽车品牌的诞生，日系车的电动化进程反而被远远甩在了后面。

除了日系车品牌在电动化进程上略显被动之外，还有一个问题是，在电车时代，汽车故事的讲法已经变了。

电动化现在已经不是电车的关键，智能化才是。

马斯克说“如果FSD能够普遍渗透，甚至可以不赚钱去卖车”；小鹏让十几万元的MONA，也用上了纯视觉智驾体系；传统车企，布局飞行汽车和城市自动驾驶技术...

科技感，才是电车的未来。

其实，日系车在这一点上也是有强烈感知的。早在今年上半年，日产、本田与丰田等日产汽车制造商就要合作开发新一代汽车软件来汇集各自在生成式人工智能、半导体等领域的专业知识。日本政府也公布了2030年将下一代汽车“SDV”（即软件定义汽车）的市场份额提高到30%。

不过仅仅是意识到没用，还要真的做到。从产品制造、宣传定位完全进入到电车时代的节奏当中。

抱团确实能让进入生命倒计时的日产取得瞬间的温暖，但是只有改变发展战略，才能扭转其最终走向落寞的命运。

作者 | 刘娜娜

出品 | 嘉宾商学

参考资料：

[1]《组建全球第三大车企有戏？本田、日产合并谈判中》中国经济网；

[2]《鸿海据悉不放弃收购日产股权，刘扬伟派关润赴法国与雷诺会谈》界面新闻；

[3]《现在的网约车，都是电车了？》财经杂志；

[4]《戈恩出现！猛批本田-日产-三菱联盟》观察者网