近年，印度政府多番公布外资招引举措，强势招引跨国车企落地本土发展电动汽车产业。受此政策刺激，越南电动汽车制造商VinFast、韩国现代汽车等纷纷入局。其中，特斯拉一度宣称投资30亿美元在印度探索建设电动汽车工厂引发车圈热议。

2024年9月13日，境外消息称，2022年5月告别印度汽车市场的福特汽车将启动此前关闭的位于印度南部泰米尔纳德邦首府金奈市（Chennai）的一家工厂。重启后，福特有意将这家工厂作为其出口制造基地。

与此形成鲜明对比的是，铃木、菲亚特、JEEP、雷诺、讴歌、菲克、英菲尼迪等外资车企悄无声息地退出中国市场。自2023年起，北京现代、大众集团、通用汽车等车企也在减少其中国市场的团队规模，东风日产则直接关闭江苏常州的生产基地。

据传，近日中国有关部门已窗口指导了国内各大汽车公司，“不允许在印度进行任何汽车相关投资”。近年，中国电动汽车行业如同火箭般腾飞，比亚迪、奇瑞和吉利等中国车企正谋求出海，寻求增量市场空间。在此背景下，此举显得颇不寻常。美国媒体对此评论指出，“中国禁止投资印度的汽车业务，或发现了某种潜在的危险，决定不让自己的核心科技被外部世界轻易获取”。

在印度总理莫迪力推“印度制造”的雄心之下，跨国车企纷纷落地，印度正在成为中国汽车工业发展的劲敌。印度将如何影响中国汽车工业呢？其会是中国的下一个威胁者吗？

1、拿来主义：借力合资，小车为王

据《日经中文网》早前报道，印度于2022年晋级为全球第三大汽车市场，其当年的汽车销量至少达到425万辆，超过日本，仅次于中国和美国。

作为世界人口超级大国，印度近年一直渴望在国际新能源汽车市场分一杯羹。

2024年2月1日，一场盛大的国际汽车博览会在新德里开幕，800多家车企同台参展，吸引了全球的目光。

展台之上，众多印度本土制造的新能源汽车惊艳亮相，尤以塔塔集团最受瞩目，其盛装推出了一款全新新能源汽车，不仅颜值爆表，且价格亲民，4万元以内便可提车回家。有不少印度网友激动点赞，豪言称“不比中国比亚迪逊色”。

事实上，为挤上这个牌桌，印度已经准备了足足数十年。

上世纪40年代宣布独立之后，印度的汽车工业从模仿宗主国英国开始起步，成为继日本之后第二个生产汽车的亚洲国家。1945年，印度最大财团、“印度工业之父”贾姆谢特吉·塔塔（Jamsetji Tata）创办的塔塔集团宣布向汽车行业进军，正式成立塔塔汽车（Tata Motors）。

1954年，印度政府出台“不许外国企业插足印度汽车工业，对整车及进口汽车零部件等实行高关税”等举措，扶持本国汽车行业发展。同年，塔塔汽车与德国戴姆勒·奔驰展开合作，在后者的帮助下，印度从1969年开始独立设计出自己的产品。

但印度汽车工业的崛起，实际上主要还是靠合资模式。

1983年，印度政府与日本铃木公司成立合资公司马鲁奇铃木，这一合资项目，成为印度汽车工业发展的一大转折。

步入1990年代，由于印度汽车行业降低准入门槛，取消股份比例限制，雷诺、福特、通用丰田、本田等车企相继入主印度。与此同时，以生产面包车、微型车等为主的塔塔汽车、马恒达（Mahindra）、印度斯坦电机等本土品牌亦迅猛崛起。

在宏观经济的增长带动之下，2016年，印度汽车销量超越法国、意大利、巴西、韩国等国，晋级世界第五大市场，2017年，其再度超越德国，跻身世界第四大汽车销售市场。

从产量数据看，2017年，印度汽车总产量达449万辆，排名世界第五，但这仅接近中国2003年的水平。粗略对比来看，中国汽车如今的年产量约为印度的7倍，印度全国的乘用车销量甚至不及上汽大众一家车企的规模。2016年至今，中国汽车产销均超2800万辆，连续八年蝉联全球第一。

在产销总量之外，印度的汽车消费也独具特点。

公开资料显示，印度当前最畅销的车型多为廉价的、微型和小型汽车，包括铃木、韩国现代等品牌（表1），而这些品牌在当今的中国市场颇为边缘。

一份2019年的数据显示，马鲁奇铃木以14.9万台的销量占印度50.6%的市场份额，这家合资公司以一己之力夺得印度市场的半壁江山，在全球市场堪称奇观。值得一提的是，马鲁奇铃木的首款车型Maruti 800销量，曾一度占到印度汽车市场的80%。

铃木之外，韩国现代则以17.4%的市占率在印度市场谋得一席之地，其在印度市场主销Elite i20、Grand i10、Creta等车型，而这些产品也未在中国市场出现过。

2019年，印度市场最畅销的前20款车型中，马鲁奇铃木占据了近半，其主销车型几乎全部上榜。这其中，除了Vitara Brezza的顶配版售价超过10万元人民币，其余车型价格均在10万元以内。印度本土品牌马恒达旗下的Bolero，这款产品车长不过4米，勉强算是一台小型SUV。丰田Innova Crysta售价最高，是一台可容纳7-8个座椅的MPV，也是唯一一款顶配售价突破20万元的车型。

早前，德美日系汽车在中国市场颇为畅销，但近年伴随国产汽车的猛增，美德日系外资品牌在中国市场仍有一定份额，韩系已不复当年，英系则几乎退出。与中国相反的是，日韩汽车占据了印度约70%的市场份额，剩下的份额则由印度本土品牌和德法美共同瓜分。

换言之，曾经在中国市场风生水起的外资车企在印度市场普遍水土不服，而被中国市场淘汰的铃木和现代却已成了印度人眼中的“香饽饽”。

这当然与印度的市场环境密切相关，印度人均收入较低，道路建设相对落后。在印度，两轮和三轮摩托车是交通主力，即便是买得起汽车的人，也以小微型车作为首选。所谓适者生存，被称为“小车之王”铃木长期深耕印度市场，其生产的廉价小微型车更符合当地消费者的需求。马鲁奇铃木Maruti 800的火爆，正因切中了国民车的性价比需求。而现代汽车同样以高性价比著称。

印度本土车企则以塔塔汽车和马恒达两大品牌最具影响力，它们基本代表了印度本土汽车产业的最强实力。

印度汽车工业近年增长迅猛，塔塔汽车是重要的推动者之一。

作为塔塔集团旗下控股投资的车企，塔塔汽车能够生产商用车、乘用车、军车、中重型货车等产品，还向尼泊尔、不丹、孟加拉等国家出口了少量汽车。2023年，塔塔汽车卖掉了136万辆车，销售收入达527亿美元，净利润10亿美元。

2004年，塔塔汽车曾收购了韩国大宇商用车公司。2008年，塔塔汽车筹集26.5亿美元，收购了美国福特汽车旗下的路虎、捷豹及罗夫河兰开斯特罗等英国豪华汽车品牌，一度轰动全球。2009年，塔塔汽车曾推出当时世界上最便宜的汽车Nano，整车售价约1.36万元人民币，一举突破了中国奇瑞QQ、比亚迪F1低至3万元的价格极限。不过，由于这款车销量不佳，目前已经停产。

马恒达是一家以多功能车为代表的车企，其乘用车主要以SUV和跨界车为主，也是印度当地廉价SUV车企的代表。值得一提的是，马恒达的拖拉机在印度的销量位居榜首，且还生产重型卡车。

迄今为止，马鲁奇铃木在印度的市场地位不可撼动，韩系车占约20%市场份额，塔塔和马恒达的市场份额合约20%。其余的10%被其它汽车品牌瓜分。

2023年，印度的国内生产总值（GDP）为3.55万亿美元。据印度官方的一份统计，其汽车产业占印度GDP的7.5%，占制造业GDP的49%，直接或间接雇用员工超过3500万人。同时，印度是世界上最大的拖拉机生产国、第二大客车生产国和第三大重型卡车生产国。

总体来看，虽说印度汽车销量已进入全球前三，但其汽车销量仅占美国的35%、中国的18%，每千人汽车保有量为36辆，远低于中国的220辆，不论从规模体量还是消费层级，印度都难以比肩中国。有业内人士评价称，“印度汽车工业整体处于中国15-20年前的水平”。如此而言，印度汽车工业的综合实力要步入世界前三，或许还任重道远。

2、市场换技术：加速招引跨国车企

公开报道显示，印度政府满怀壮志地拟定了电动汽车的发展规划，明确提出至 2030年要将电动汽车的渗透率提升至30%这一宏伟目标。近年，为极力推动汽车工业体量的壮大，印度一边准备接受外资进入，一边又希望能够自主生产。

尤其，由于石油资源缺乏，印度政府近年着重于推动电动汽车产业的发展，出台了多项措施提高本土电动汽车生产能力，迫切吸引新能源车企来印度投资设厂。

目前，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的高额关税，对4万美元以上的汽车征税高达100%。同时，印度大幅降低了在该国生产制造新能源汽车的税率。

据印度媒体报道，2024年3月，印度政府汽车业新政提到，“承诺外国电动汽车制造商只要在印度投资至少5亿美元、并在三年内启动在印度的本土生产，便可被允许以15%的较低税率，每年进口最多8000辆售价3.5万美元或以上的电动汽车”。显然，这些举措的意图在于激励外资车企落地在印度本地生产。

印度能源环境与水资源委员会（CEEW）曾测算，“由于私家车的增长、可行的税收政策以及充电站和基础设施的改善，印度汽车市场每年价值30亿美元，年增长率约为24%”。德勤的报告则称，印度乘用车市场规模预计2027年将达548.4亿美元，2022-2027年的复合年增长率可能超过9%。此外，印度还有软件、代工、人力成本等方面的优势。

印度汽车制造商协会提供的2022年数据显示，印度当年的新车销量同比增长25.7%，与其形成鲜明对比，日本同年的销量同比减少5.6%至420万辆左右，创45年来的最低水平。由于发达国家市场相对饱和，而印度汽车消费市场潜力巨大，同时后者具备特殊的资源禀赋，印度也有理由受到投资者关注。

在一系列政策的推动下，目前已有不少国际头部车企及供应商布局印度的市场业务。

2022年，麦格纳（Magna）在印度投资了1.2亿美元建立全新的工程中心，该中心在其电动化、电子和软件定义汽车计划中扮演重要角色。同年，Stellantis集团在印度开设了软件中心，其将印度作为其电动汽车出口中心，许多外包工作也已向印度转移。

除此之外，雷诺、丰田等跨国车企相继抛出在印度生产电动车的计划。2023年7月，雷诺与日产签署新的联盟协议后，第一步就是宣布在印度投资6亿美元，生产6款新车型。

2023年6月20日，正在美国进行国事访问的印度总理莫迪会见了埃隆·马斯克。会后，马斯克表示，“我相信特斯拉很快就会进入印度。”2024年4月，特斯拉宣布“计划在印度探索建设电动汽车工厂，并将投资30亿美元”。

2024年1月，越南电动汽车制造商VinFast在印度南部泰米尔纳德邦的综合电动汽车工厂正式破土动工，同时，韩国现代汽车宣布10年内将在印度泰米尔纳德邦投资2000亿卢比（约合173亿元人民币）。

2024年4月初，宝马集团宣布与塔塔汽车的子公司塔塔科技签署合作协议，双方以50:50的股份成立合资公司，新成立的合资公司将为宝马集团开发汽车软件。

与中国相比，作为全球第二大软件出口国的印度，拥有大量的软件人才，发达的软件外包业务及英语的高普及率，其在智能汽车时代拥有明显比较优势，确实满足了欧美车企业务发展中的迫切需求。尤其对于特斯拉，其除了在中国的超级工厂，还需要一个能够辐射东南亚市场、在亚洲的备份生产基地，印度有其独特优势。

因此，客观而言，跨国车企纷纷转向投资印度，一定程度上是对中国汽车产业空间的虹吸与分流。

前述之外，印度本土车企也纷纷加码挖掘电动汽车市场空间。

电动汽车最重要的部件是锂电池，从外部购买汽车电池是车企最大的成本支出。为摆脱对电池的依赖、降低成本，2023年6月，塔塔汽车投资超过15亿美元，在印度古吉拉特邦建立锂电池工厂，这是印度第一家锂电池超级工厂。

与此同时，塔塔汽车还在筹划将目前的锂电池采购部门与工厂合并，组建一个股份公司进行IPO融资，进一步扩大其能力，对外供应锂电池。

据报道，塔塔汽车先在英国萨默塞特郡建立了电池工厂，总投资超40亿美元。这家工厂将于2026年完工，建成后每年生产的电池可满足50万辆电动汽车的需求。在该锂电池工厂的支持下，预计到2030年，捷豹、路虎可量产电动汽车。

2024年1月，塔塔汽车在新德里附近开设了一家纯电动汽车展厅。

在印度政府补贴和高进口关税壁垒背景下，塔塔汽车2023年在印度电动汽车市场的份额达到70%。作为世界500强、全球汽车企业前20强企业，塔塔汽车的迅猛崛起及其强势入局欧洲市场，对于中国新能源汽车品牌来说或是一个不容忽视的挑战。

与此同时，马鲁奇铃木也在加紧扩建设工厂，其也有意加快推出电动汽车。2023年6月，铃木及其印度子公司马鲁奇铃木宣布，将投资1100亿卢比（约合96.14亿元人民币）在北部哈里亚纳邦建设新工厂。铃木同时决定投资3500亿日元（约合183.05亿元人民币）在印度新建一座纯电动汽车（EV）工厂。

在内外两股力量的推动之下，印度电动汽车销量猛增。印度汽车经销商协会联合会发布数据显示，2023财年至2024财年，印度电动汽车销量约为9万辆，相较于前一财年增长了近100%。市场研究公司Counterpoint Research预测，2024年，印度电动汽车销量将增长66%，达到乘用车总销量的4%；到2030年，印度电动汽车预计将占印度市场的三成左右。

不过，如摩根士丹利在报告中表示，印度还远不能取代中国的全球制造业中心地位。尽管印度在智能驾驶软件开发及对跨国车企的投资吸引力上可与中国展开竞争，但印度的营商环境、硬件基础和消费能力都不足以支持其电动车产业的快速发展。

3、“外资坟场”：布满鲜花的陷阱

新冠疫情之后，印度经济持续低迷。目前印度的失业率仍然维持高位，大量青年人口难以就业，这一定程度上抑制了国民的消费潜力，汽车消费市场自然难以幸免。

同时，印度道路交通基础设施状况不佳，也影响了汽车出行的便利。尽管印度道路总里程可观，但道路状况较差，国道仅占道路总长的约2%，高速公路占比则更低，其城市市区大部分道路又窄又挤，容易造成严重拥堵。此外，印度路面已然很差，公路网提供的服务水平则更差，各种检查站频繁强迫停车检查证件和收税。目前，铁路仍是印度普通民众长途旅行的首选出行方式。

更重要的是，印度民族主义对外资的进入颇为警惕，生怕自己被抢了资源和生意。

“班加罗尔的印度人彬彬有礼，而生活在贫民窟的印度人则难以接近”。尽管印度的全球化程度已经渗透到各个阶层、各个角落甚至贫民窟，但印度骨子里的民族主义却成为全球化融合之路上的不稳定因素。

公开资料显示，由于国家信誉与“坑外资”等行为，沃尔玛、沃达丰、谷歌、亚马逊等大量跨国企业在印度都吃了大亏，近年来有近3000家外国企业陆续关闭了在印度的业务。

在汽车领域，日产达特桑、通用汽车、福特汽车、哈雷戴维森、菲亚特等车企近年纷纷退出印度，损失投资超过100亿美元。

继富士康将iPhone 16的组装线搬回郑州后，2024年9月，韩国三星也正逃离印度。据传，后者正在草拟一份规模更大、涉及7000人的裁员名单，这一“自残式”举措足以映射其在印度市场的无奈。

中国车企方面，长城汽车在进入印度市场仅2年后，就不得不放弃收购通用汽车工厂，并因未能获得印度政府FDI批准而被迫于2017年退出印度市场。2022年，该公司取消了在印度的10亿美元投资计划，并解雇了在印度的所有员工。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏在多次访问印度后最终决定“不再贸然前行”。

印度一份官方数据称，2014-2021年，共有2783家跨国公司关闭了在印度的子公司或办事处。并且，印度新注册的跨国公司数量从2014年的216家减少到2021年的63家。

世界银行发布的《全球营商环境报告》显示，印度仍然是世界上最难做生意的国家之一。

印度市场可谓充满诱惑，尽管投资者普遍看好当地汽车消费市场的增长潜力，很多跨国车企都有在印度布局的想法，但最终都在复杂的营商环境前止步。

马斯克曾表示，“如果印度能够考虑降低关税，那么特斯拉在印度建厂的事宜也能够提上日程”。截至发稿日，马斯克取消了与印度总理莫迪的会面安排，且该公司的投资计划也宣告搁浅。有消息称，有8家中国车企停止了在印度的建厂计划。

汽车企业要进军印度，不仅需要考虑与当地企业合资，还需要考虑“印度化”战略。在复杂微妙的政治地理关系之下，印度的产业政策可能随时发生变化。

在政府层面，印度政府一方面鼓励汽车生产，但另一方面却始终在开放与限制之间摇摆，导致产业政策的稳定性和一致性较差。2024年4月，印度政府又将进口汽车关税提高10个百分点至70%，以“促进”当地汽车产业发展。

事实证明，印度政府在电动汽车产业上，既想提升本国的电动车产业竞争力，又想限制外国企业占据更多的行业优势地位，企图借市场换取技术。

在僵持一段时间之后，2024年4月，上汽集团的MG印度公司正式从独资变为合资，印度钢铁公司JSW MG Motor获得了新合资公司35%的股份，业内将该事件称作上汽MG印度公司的被迫“国有化”。

跨国车企在印度的一系列动作，不仅让印度最新的汽车产业政策广受非议，也让印度与中国在汽车领域的关系变得微妙。

由于特殊的殖民历史背景及双轨制经济体制，印度的国情与文化颇为复杂，这也导致，在前述问题之外，印度也缺乏现代产业工人。

虽说印度法律规定雇主支付工人的最低工资为1500元，各邦的规定也有所不同，从最低工资来看，印度的劳动力成本具有优势。但所谓“有组织的人”终身工作，“无组织的人”可以随意欺凌、谩骂和骚扰。在印度的种姓制度下，低种姓的人从出生起就接受贫困和低下的地位，这让他们变得懒惰、没有动力，而高种姓、高社会地位、高工作质量的人又不可能在工厂的流水线上工作。

2024年9月25日，三星电子位于印度泰米尔纳德邦的工厂爆发罢工事件。这起持续了三周的抗议活动中，当地工人提出“职位世袭”等诉求，一度令人咂舌。

印度的市场潜力既受到车企的垂涎，但其市场和社会环境也又令投资者们感到恐惧。由于营商环境的这一天壤之别，即便中国汽车市场红利消退，跨国车企或也难将产业资源大比例转移至印度市场，后者恐难成为中国汽车工业的威胁者。

值得注意的是，纵然印度的营商环境及国民素质存在诸多问题，但不可低估其汽车产业链的综合实力。虽说其在芯片制造存在明显短板，但是印度的研发能力被公认为世界领先。

公开资料显示，全球排名Top25的半导体设计公司中，几乎都在印度设有设计和研发中心，多集中在班加罗尔市。全球20%的芯片设计人才集中在印度，并且在集成电路设计人员方面拥有超过12.5万名工程师。印度正在成为世界第五大芯片中心，其近期批准了新建第5个芯片制造厂，芯片技术水平正在迈进28纳米。当前，印度占全球芯片需求的5%，到2026年这一数字或会翻一番，其国内电子产品生产已超过1000亿美元大关。

不同于泰国、越南等东南亚小国，印度目前具备全产业链工业化的实力，在中国全力突破的汽车芯片制造与研发“卡脖子”领域，印度已占据了产业链的顶端。

一旦产业链与市场规模起来，印度电动汽车产业或可成为中国的强大对手。

作者 | 杜冬东

出品 | 嘉宾商学

参考资料：

[1] 施普皓.印度经济增速快吸收外资难.经济日报.2024

[2] 王海霞.印度汽车市场是“香饽饽”吗？.环球杂志.2023

[3] 王帅国.吃不到的“大蛋糕” 中国车企纷纷折戟印度.经济观察报.2023

[4] 李德、段聪聪等.印媒热议全球资本最向往印度 投资者称环境糟糕.环球时报.2013

[5] 程佳静.塔塔汽车：想要通吃不容易.上海经济.2012